Target Speed
Jan. 2nd, 2018 08:20 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
ugputuили больше букв о книге Fast Handling Technique
В незапамятные уже времена, Эрик Твайнейм написал взрывающую мозг книгу Start to Win*, главной идеей которой было печальное наблюдение - большая часть яхтсменов добровольно отказывается от своих шансов на победу. Например, зная, что в свежий ветер лодку нужно вести на ровном киле, все равно идут с креном, и безнадежно отстают. Мне потребовалось немало лет чтобы научиться ходить без крена. Более того, в какой-то момент мне стало понятно, что для того чтобы не ходить с креном, надо просто не позволять лодке крениться. Идиотизм? Нет, это вопрос приоритетов. Новички используют одинаковую технику в средний и сильный ветер. Становимся на курс, выбираем шкоты, вывешиваемся откренивать - и вперед. В средний ветер веса хватает, если не лениться работать - все получается. В сильный веса не хватает ПРИНЦИПИАЛЬНО, лодка или кренится и сильно лежит на руле, или приводится в левентик и там останавливается. Увы, я от своего тренера кроме действительно идиотского "лучше откренивать надо" никаких инструкций не получил. Потребовалось немало времени чтобы (начиная движение с вывешивания в ремнях, потом уже добирать шкоты и приводиться) научиться аккуратно дозировать давление на парусе, рулить точно на грани потери баланса, и выработать автопилот, позволяя лодке немного приводиться на каждом порыве, и немедленно уваливаться чтобы не слишком терять ход. И так я и ходил в сильный ветер в середине флота (уже не в хвосте), аж пока в Канаде не научился аккуратно работать с настройками (гоночный вариант проводок и более жесткие корпус и рангоут Лазера изрядно помогли) И дополнительно отрабатывать порывы шкотами, а в особенно зверские ветра - и держать шкоты постоянно притравленными для поддержания хода. Вообще как-то так получилось, что последние года три я много внимания уделяю именно поддержанию высокой скорости лодки на прямых в любой ветер (над маневрами мне еще работать и работать, особенно в сильный ветер).
Именно необходимости поддержания скорости посвящена добрая половина книги Френка Бетвэйта. Хорошо освоенную мной в середине 90-х годов технику он называет "естественной", противопоставляя ей "быструю". "Быстрая" означает, что лодка всегда ведется на скорости, и состоит в том, что паруса настраиваются на максимальную тягу в промежутках между порывами** (lulls), которую только экипаж может откренить, а все излишки давления на порывах сбрасываются шкотами (плюс небольшое подруливание для компенсации изменения вымпельного ветра)... плюс еще всяких деталей типа плавной работы с весом.
Жаль, что эта книга попалась мне когда я в целом освоил (или как минимум продумал - у нас редко бывает достаточно ветра практиковаться) уже почти все, о чем он пишет, но все же кое-какие концепции и приемы из нее почерпнул.
Еще полезнее оказалась первая часть книги, которой он вкратце пересказывает свои предыдущие книги, в основном в Higher Performance Sailing. Там он рассматривает движение воздуха (ветер) в динамике, показывая откуда берутся порывы, и как они влияют на направление ветра у земли.
Настройка и техника управления лодкой - концепции и принципы:
- единство настроек и техники. Этим летом я окончательно дозрел до мысли, что говорить отдельно о настройках, и отдельно о технике управления, не имеет смысла. Даже в один и тот же ветер можно и резаться и гнать скорость, что требует и разной техники и разных настроек, и обсуждать их имеет смысл только в комплексе**.
- Target Speed - скорость с которой должны вестись лодка, которую нужно всеми силами поддерживать. Центральная концепция его книги. Я ей пока не проникся. На наших швертботах нет никаких приборов, позволяющих экипажу определить, идут ли они с target speed, или нет, и какова она вообще, да и тренер никак не в состоянии эту скорость оценить объективно. Поддержание нейтрального баланса И максимально возможной VMG (true гоночного бейдевинда) кажется мне достаточно аккуратной целью, особенно если гонщик понимает когда и зачем ему нужно переключаться от pointing к footing (когда нужно "резаться", точно следуя за изменениями ветра, а когда работать на максимальный ход, отрабатывая изменения вымпельного ветра изменением положения паруса, не важно, работая ли шкотами, или погоном).
- Groove - диапазон лавировочных углов, в которых лодка идет с примерно одинаковым VMG, или "ширина" гоночного бейдевинда.
- Design Wind - сила ветра, при которой экипаж не может удерживать лодку "на ровном киле"*** только открениванием, и должен так или иначе (настройками или шкотами) уменьшать кренящую силу. Название логичное, Фрэнк - дизайнер Тазара и Лазера-2. Он подбирал размер парусов под средний вес экипажа, которому будет комфортно работать в придуманном им корпусе, хорошо представляя в какой силы ветер им перестанет этого веса хватать. Удобная концепция, лучше, чем "средний ветер".
- Snaking - балансировка лодки на полных курсах в сильный ветер подруливанием. Design wind для каждой лодки зависит от курса - на полных курсах DW выше (потому что кренящая составляющая уменьшается по мере уваливания), поэтому на порывах сверх DW для данного курса можно уваливаться, а в промежутках между порывами приводиться. Одновременно, такое уваливание вызывает инерционное восстановление крена - лодка пытается продолжить движение на прежнем курсе, что в случае чрезмерно крутого поворота вызовет немедленный переворот (при уваливании - на ветер), а легкое подруливание помогает избавиться от крена под ветер. Конечно же, на быстрых лодках нужно одновременно притравливать шкоты для адаптации к изменившемуся направлению вымпельного ветра. То же (с обратным знаком) на ослаблении порыва - добираться и приводиться. То есть, на полных курсах, в отличие от лавировки, руки работают в противофазе.
Мне балансировать лодку подруливанием еще тренироваться и тренироваться (подходящий ветер бывает у нас не так уж часто).
Надо только помнить, что его специализация - быстрые двойки, у которых при разгоне в бакштаг вымпельный ветер сильно уходит к носу, поэтому гик на вантах не лежит, и шкоты есть куда травить.
- разобрана техника поворотов фордевинд на быстрых лодках. По его мнению, они после поворота должны сильно приводиться, аж пока не восстановится ламинарное обтекание парусов (где-то на крутом бакштаге). В таком режиме лодка начнет ускоряться, и по мере захода вымпельного к ветра к носу ее нужно подваливать до "гоночного бакштага", на котором все еще может сохраняться такое ламинарное обтекание. При таком подходе лодка сможет идти с гораздо большей скоростью, чем если ее сразу поставить на тот же курс без восстановления обтекания парусов.
Описаны и границы ветра, до которого подобные приемы не имеют смысла, и нужно просто идти курсом близким к фордевинду как на "обычных" (медленных) лодках.
О порывах.
Я давно знаю, что порывы ветра - это потоки воздуха, спускающиеся с высоты (где средняя скорость ветра выше) к поверхности воды, в которую они упираются, и откуда "растекаются". Фрэнк получил данные с вышек, записывавших скорость ветра в нескольких точках на равном расстоянии по вертикали (высокая мачта с несколькими датчиками) и горизонтали (ряд мачт), и на основе этих данных утверждает, что в приземном слое воздуха обычно крутятся невидимые вихри, размер которых зависит от многих факторов, но в первую очередь от доступной энергии и толщины слоя приземного воздуха. Вихри эти могут достигать размеров (и в диаметре и в ширину) до километра (хотя бывают и много меньше). Порыв ветра у поверхности начинается с того, что этот вращающийся массив воздуха цепляет поверхность в какой-то точке. Трение вихря у поверхности заметно больше, чем трение его о вышележищий воздух, поэтому нижняя часть вихря тормозится, и он "прокатывается" по поверхности, растрачивая свою энергию. После "тачдауна" область более сильного ветра распространяется от точки касания не только в направлении движения ветра, но и в стороны на ширину вихря, и в первое время даже и несколько на ветер от точки касания, но не надолго, после чего фронт сначала продолжает расширяться до ширины вихря и удлинняться под ветер, а потом получившаяся полоса движется только по направлению ветра. Ближе к краям полосы порыва наблюдается отклонение ветра наружу (об этом я и раньше читал, но уже не помню у кого). Фрэнк детальных измерений направления не производил, и приводил приблизительные расчеты, причем допустил грубую ошибку, поэтому дальше мои личные выводы. Выгодным представляется против ветра лавировать от середины порыва к краям, а по ветру наоборот, от краев к середине.
Порывами он так же объясняет возникновение осцилляций ветра на некоторых акваториях. Когда рельеф местности или дневной бриз отклоняют ветер у поверхности земли относительно вышелележащих слоев воздуха, то порывы ветра являются зацепившимися за поверхность вихрями быстрого верхового ветра, а между порывами ветер возвращается к тому направлению, куда его заправляет рельеф и/или бриз.
Бонусом краткие справочники по настройкам и технике управления Лазером, Тазаром, 49-м, австралийским Мотыльком на подводных крыльях, и буером, написанные большими чемпионами.
* - я эту книгу пару лет назад купил, но уже не домучал, она оказалась очень неровной по качеству.
** - на силу ветра между порывами настраиваться нужно не потому что так делать хорошо и правильно, а только от невозможности перенастраивать лодку на ходу. Он считает идеалом катамараны Кубка Америки, у которых форма жесткого паруса-крыла может быстро меняться в любой момент за счет гидравлики. Я же чем дальше, тем чаще перенастраиваю лодку непосредственно перед и после порыва (каннингхэм при ветре выше DW, оттяжка гика при ветре от 15 узлов), а то и непосредственно по ходу (гну мачту шкотами в 6-10 узлов, на бакштаге держу если не вруках, то под рукой оттяжку гика).
*** - надеюсь, всем ясно, что "на ровном киле" на самом деле нужно читать как "на ровном киле до DW" (пока лодку можно откренить и не нужно жертвовать тягой), а потом оптимальный уровень крена определен дизайном лодки, и обычно находится где-то в районе 10-15 градусов для швертботов, а для килевух много больше.
В незапамятные уже времена, Эрик Твайнейм написал взрывающую мозг книгу Start to Win*, главной идеей которой было печальное наблюдение - большая часть яхтсменов добровольно отказывается от своих шансов на победу. Например, зная, что в свежий ветер лодку нужно вести на ровном киле, все равно идут с креном, и безнадежно отстают. Мне потребовалось немало лет чтобы научиться ходить без крена. Более того, в какой-то момент мне стало понятно, что для того чтобы не ходить с креном, надо просто не позволять лодке крениться. Идиотизм? Нет, это вопрос приоритетов. Новички используют одинаковую технику в средний и сильный ветер. Становимся на курс, выбираем шкоты, вывешиваемся откренивать - и вперед. В средний ветер веса хватает, если не лениться работать - все получается. В сильный веса не хватает ПРИНЦИПИАЛЬНО, лодка или кренится и сильно лежит на руле, или приводится в левентик и там останавливается. Увы, я от своего тренера кроме действительно идиотского "лучше откренивать надо" никаких инструкций не получил. Потребовалось немало времени чтобы (начиная движение с вывешивания в ремнях, потом уже добирать шкоты и приводиться) научиться аккуратно дозировать давление на парусе, рулить точно на грани потери баланса, и выработать автопилот, позволяя лодке немного приводиться на каждом порыве, и немедленно уваливаться чтобы не слишком терять ход. И так я и ходил в сильный ветер в середине флота (уже не в хвосте), аж пока в Канаде не научился аккуратно работать с настройками (гоночный вариант проводок и более жесткие корпус и рангоут Лазера изрядно помогли) И дополнительно отрабатывать порывы шкотами, а в особенно зверские ветра - и держать шкоты постоянно притравленными для поддержания хода. Вообще как-то так получилось, что последние года три я много внимания уделяю именно поддержанию высокой скорости лодки на прямых в любой ветер (над маневрами мне еще работать и работать, особенно в сильный ветер).
Именно необходимости поддержания скорости посвящена добрая половина книги Френка Бетвэйта. Хорошо освоенную мной в середине 90-х годов технику он называет "естественной", противопоставляя ей "быструю". "Быстрая" означает, что лодка всегда ведется на скорости, и состоит в том, что паруса настраиваются на максимальную тягу в промежутках между порывами** (lulls), которую только экипаж может откренить, а все излишки давления на порывах сбрасываются шкотами (плюс небольшое подруливание для компенсации изменения вымпельного ветра)... плюс еще всяких деталей типа плавной работы с весом.
Жаль, что эта книга попалась мне когда я в целом освоил (или как минимум продумал - у нас редко бывает достаточно ветра практиковаться) уже почти все, о чем он пишет, но все же кое-какие концепции и приемы из нее почерпнул.
Еще полезнее оказалась первая часть книги, которой он вкратце пересказывает свои предыдущие книги, в основном в Higher Performance Sailing. Там он рассматривает движение воздуха (ветер) в динамике, показывая откуда берутся порывы, и как они влияют на направление ветра у земли.
Настройка и техника управления лодкой - концепции и принципы:
- единство настроек и техники. Этим летом я окончательно дозрел до мысли, что говорить отдельно о настройках, и отдельно о технике управления, не имеет смысла. Даже в один и тот же ветер можно и резаться и гнать скорость, что требует и разной техники и разных настроек, и обсуждать их имеет смысл только в комплексе**.
- Target Speed - скорость с которой должны вестись лодка, которую нужно всеми силами поддерживать. Центральная концепция его книги. Я ей пока не проникся. На наших швертботах нет никаких приборов, позволяющих экипажу определить, идут ли они с target speed, или нет, и какова она вообще, да и тренер никак не в состоянии эту скорость оценить объективно. Поддержание нейтрального баланса И максимально возможной VMG (true гоночного бейдевинда) кажется мне достаточно аккуратной целью, особенно если гонщик понимает когда и зачем ему нужно переключаться от pointing к footing (когда нужно "резаться", точно следуя за изменениями ветра, а когда работать на максимальный ход, отрабатывая изменения вымпельного ветра изменением положения паруса, не важно, работая ли шкотами, или погоном).
- Groove - диапазон лавировочных углов, в которых лодка идет с примерно одинаковым VMG, или "ширина" гоночного бейдевинда.
- Design Wind - сила ветра, при которой экипаж не может удерживать лодку "на ровном киле"*** только открениванием, и должен так или иначе (настройками или шкотами) уменьшать кренящую силу. Название логичное, Фрэнк - дизайнер Тазара и Лазера-2. Он подбирал размер парусов под средний вес экипажа, которому будет комфортно работать в придуманном им корпусе, хорошо представляя в какой силы ветер им перестанет этого веса хватать. Удобная концепция, лучше, чем "средний ветер".
- Snaking - балансировка лодки на полных курсах в сильный ветер подруливанием. Design wind для каждой лодки зависит от курса - на полных курсах DW выше (потому что кренящая составляющая уменьшается по мере уваливания), поэтому на порывах сверх DW для данного курса можно уваливаться, а в промежутках между порывами приводиться. Одновременно, такое уваливание вызывает инерционное восстановление крена - лодка пытается продолжить движение на прежнем курсе, что в случае чрезмерно крутого поворота вызовет немедленный переворот (при уваливании - на ветер), а легкое подруливание помогает избавиться от крена под ветер. Конечно же, на быстрых лодках нужно одновременно притравливать шкоты для адаптации к изменившемуся направлению вымпельного ветра. То же (с обратным знаком) на ослаблении порыва - добираться и приводиться. То есть, на полных курсах, в отличие от лавировки, руки работают в противофазе.
Мне балансировать лодку подруливанием еще тренироваться и тренироваться (подходящий ветер бывает у нас не так уж часто).
Надо только помнить, что его специализация - быстрые двойки, у которых при разгоне в бакштаг вымпельный ветер сильно уходит к носу, поэтому гик на вантах не лежит, и шкоты есть куда травить.
- разобрана техника поворотов фордевинд на быстрых лодках. По его мнению, они после поворота должны сильно приводиться, аж пока не восстановится ламинарное обтекание парусов (где-то на крутом бакштаге). В таком режиме лодка начнет ускоряться, и по мере захода вымпельного к ветра к носу ее нужно подваливать до "гоночного бакштага", на котором все еще может сохраняться такое ламинарное обтекание. При таком подходе лодка сможет идти с гораздо большей скоростью, чем если ее сразу поставить на тот же курс без восстановления обтекания парусов.
Описаны и границы ветра, до которого подобные приемы не имеют смысла, и нужно просто идти курсом близким к фордевинду как на "обычных" (медленных) лодках.
О порывах.
Я давно знаю, что порывы ветра - это потоки воздуха, спускающиеся с высоты (где средняя скорость ветра выше) к поверхности воды, в которую они упираются, и откуда "растекаются". Фрэнк получил данные с вышек, записывавших скорость ветра в нескольких точках на равном расстоянии по вертикали (высокая мачта с несколькими датчиками) и горизонтали (ряд мачт), и на основе этих данных утверждает, что в приземном слое воздуха обычно крутятся невидимые вихри, размер которых зависит от многих факторов, но в первую очередь от доступной энергии и толщины слоя приземного воздуха. Вихри эти могут достигать размеров (и в диаметре и в ширину) до километра (хотя бывают и много меньше). Порыв ветра у поверхности начинается с того, что этот вращающийся массив воздуха цепляет поверхность в какой-то точке. Трение вихря у поверхности заметно больше, чем трение его о вышележищий воздух, поэтому нижняя часть вихря тормозится, и он "прокатывается" по поверхности, растрачивая свою энергию. После "тачдауна" область более сильного ветра распространяется от точки касания не только в направлении движения ветра, но и в стороны на ширину вихря, и в первое время даже и несколько на ветер от точки касания, но не надолго, после чего фронт сначала продолжает расширяться до ширины вихря и удлинняться под ветер, а потом получившаяся полоса движется только по направлению ветра. Ближе к краям полосы порыва наблюдается отклонение ветра наружу (об этом я и раньше читал, но уже не помню у кого). Фрэнк детальных измерений направления не производил, и приводил приблизительные расчеты, причем допустил грубую ошибку, поэтому дальше мои личные выводы. Выгодным представляется против ветра лавировать от середины порыва к краям, а по ветру наоборот, от краев к середине.
Порывами он так же объясняет возникновение осцилляций ветра на некоторых акваториях. Когда рельеф местности или дневной бриз отклоняют ветер у поверхности земли относительно вышелележащих слоев воздуха, то порывы ветра являются зацепившимися за поверхность вихрями быстрого верхового ветра, а между порывами ветер возвращается к тому направлению, куда его заправляет рельеф и/или бриз.
Бонусом краткие справочники по настройкам и технике управления Лазером, Тазаром, 49-м, австралийским Мотыльком на подводных крыльях, и буером, написанные большими чемпионами.
* - я эту книгу пару лет назад купил, но уже не домучал, она оказалась очень неровной по качеству.
** - на силу ветра между порывами настраиваться нужно не потому что так делать хорошо и правильно, а только от невозможности перенастраивать лодку на ходу. Он считает идеалом катамараны Кубка Америки, у которых форма жесткого паруса-крыла может быстро меняться в любой момент за счет гидравлики. Я же чем дальше, тем чаще перенастраиваю лодку непосредственно перед и после порыва (каннингхэм при ветре выше DW, оттяжка гика при ветре от 15 узлов), а то и непосредственно по ходу (гну мачту шкотами в 6-10 узлов, на бакштаге держу если не вруках, то под рукой оттяжку гика).
*** - надеюсь, всем ясно, что "на ровном киле" на самом деле нужно читать как "на ровном киле до DW" (пока лодку можно откренить и не нужно жертвовать тягой), а потом оптимальный уровень крена определен дизайном лодки, и обычно находится где-то в районе 10-15 градусов для швертботов, а для килевух много больше.